各国油价困局对比_各国的油价表概况

1.因为什么关系

2.求索物流车电动化普及之路（二）：新旧推广困局待解

航空公司可能很难在短时间内真正?起飞?，因为我们首先需要解决疫情的问题，其次才能谈航空公司的发展问题。

对于众多航空公司来说，航空公司所受到的最大负面影响就是疫情。疫情不仅导致运输业受到严重影响，同时也侧面影响到了旅游业，有些旅游目的地甚至直接出现了经济负增长的情况。在这种经济压力之下，航空公司的业务进一步缩减，很多低价机票也无人问津。

航空公司的经营情况非常惨淡。

在疫情持续了两年期间，航空公司的业务在不断缩水，净利润也在不断下滑。在整个2021年间，国内三大航空公司的亏损竟然达到了400亿元，有些航空公司也不得不通过缩减人员的方式来应对疫情所带来的冲击。与此同时，东航MU5735客机的问题进一步导致很多人对航空公司相对比较抵触，大家也不愿意乘坐飞机出行。

航空公司的经营情况可能需要等到疫情之后才能有所好转。

之所以会这样说，主要是因为疫情直接影响到了航空公司的业务规模，在没有办法短时间内提高净利润的情况下，航空公司需要通过提高业务规模的方式来有亏为盈。如果疫情没有彻底离去，航空公司的经营情况可能会一直保持较低水平。

航空公司也需要应对油价上升的问题。

油价上升的问题其实只要关乎能源危机，但这个问题也会影响到航空公司的业务净利润。当石油和天然气的价格进一步上涨的时候，航空公司本身的运营成本也会进一步提高。加上航空公司的业务量在不断缩减，这会不断冲击航空公司的各项基础业务，航空公司的处境确实非常艰难。

因为什么关系

首当其冲的是影响国内边际成本较高的石油天然气开发。中国东部老油田已进入中后期开发阶段，开发成本逐步提高，油价的持续下降会直接影响国内老油田生产与经营。而且，油价下跌压缩了石油企业利润空间。原油价格下滑，虽使石油企业炼油板块成本随之下降，不过由于原油勘探开发板块的利润受到压缩，终端油品需求疲弱，国内“两桶油”交出的三季报并不耀眼。而且，油价连跌让成品油批发市场陷入困局，民营加油站零售利润大幅缩水，市场看跌气氛浓重，业者缩短操作周期，快进快出以降低操作风险。

其次，大力发展可再生能源已成为中国能源发展战略取向，但风电、太阳能光伏发电等面临成本高、国家补贴数额大等困境，加之稳定性差等，市场接受度还不高。中国页岩气赋存特点也决定了页岩气经济开发成本相对较高。如果油气价格持续下降，不利于国内页岩气产业向前推进，也不利于煤层气、油砂、深海石油、可燃冰等开发示范，会对可再生能源发展产生负面影响。

再次，油价大幅下降还将动摇国际“石油美元体系”，原油出口国的“石油美元”若出现逆流，意味着全球流动性以及信贷评级问题会随之浮出水面，这将间接给中国外贸及货币政策等带来压力。

求索物流车电动化普及之路（二）：新旧推广困局待解

问题一：因为才能是什么关系 条件关系,这个关联词语是只有……才 还有经常和它同时出现的是只要……就 都是表示条件关系的.

问题二：原因和结果是什么关系 原因和结果之间的关系是辩证关系

原因和结果之间的关系是辩证关系。原因和结果既相互对立，又相互依赖，相互转化，相互作用。

第一，原因和结果的对立。

在一个具体的因果联系中，原因就是原因，结果就是结果，二者不能混淆和颠倒。如果“倒因为果”或者“倒果为因”，就会歪曲事实，得出荒谬的结论。例如，摩擦生热，决不是“热生摩擦”。侵略者的侵略引起被侵略国家人民的反抗。侵略是原因，反抗是结果。如果颠倒因果，把被侵略国家人民的反抗说成原因，把侵略者的侵略说成结果，就歪曲了战争的事实，就是十分荒谬的强盗逻辑。

第二，原因和结果的相互依存

原因和结果是相对而成立的。原因相对于它所引起的结果，才是原因，同样，结果只有相对于引起它的原因，才成为结果。任何原因都必然引起一定的结果，没有“无果之因”。例如，“读书破万卷，下笔如有神”，“多一份耕耘，就多一份收获”，“多一份劳动，就多一份果实”，“违背规律，必遭惩罚”，“多行不义必自毙”都从正反两个方面说明了原因必然引起结果的道理。任何结果都是由一定的原因引起的，没有“无因之果”。例如，总理曾经写道：“没有耕耘，哪来收获？没播革命的，却盼共产主义花开！梦想赤色的旗儿飞扬，却不用血来染它，天下哪有这类便宜事？”

第三，原因和结果的相互转化。

在一个具体的因果联系中，原因和结果是严格区别的。但是，在事物因果联系的长链中，一种现象在一种联系中是原因，在另一种联系中则是结果，反过来也是一样。例如，在摩擦生热、热引起燃烧、燃烧引起爆炸的因果链条中，热是摩擦的结果，又是燃烧的原因；燃烧是热的结果，又是爆炸的原因。

第四，原因和结果的相互作用。

在原因和结果的关系中，不仅原因引起结果，而且结果也反过来作用于自己的原因，引起原因的进一步变化，这就是“互为因果”。例如，经济的增长推动了教育的发展，而教育的发展又反过来促进经济的增长。这是一种良性循环。反之，经济的落后导致了教育的不发展，而教育的不发展又导致经济的落后。这就是一种恶性循环。我们要坚定不移地实施科教兴国战略，使经济和教育的发展步入良性循环。

原因和结果构成对立统一关系。 在因果链条的某一特定关系中，原因和结果有着确定的界限，它们之间是相互排斥的，原因是原因，结果是结果，不能倒因为果，也不能倒果为因。在事物发展

的一般因果链条中，原因和结果又是相互依存、相互转化的：同一现象，在一种关系中是原因，在另一种关系中，又可以成为结果，反之，也是一样。在同一因果关系中，原因引起结果，结果又反作用于原因，构成互为因果的关系。

因果联系具有复杂性和多样性的特点，一因多果，一果多因，多因多果。在多因中还有内因和外因，主要原因和次要原因，客观原因和主观原因等。多果中有主要结果和次要结果，积极结果和消极结果等。

正确认识和把握客观事物的因果联系是做好一切工作的重要条件。要重视研究事物发展中的因果联系。根据客观事物的发展规律，善于估计工作的后果。社会实践中要求以唯物辩证法为指导，实事求是地总结经验，具体分析工作成败的原因，不断增长才能，搞好工作。

（1）原因和结果的联系是事物或现象之间引起和被引起的联系。引起一定现象的现象是原因，由原因引起的现象是结果。

（2）原因和结果之间的关系是既对立又统一的关系

首先，原因和结果是对立的。在具体的因果联系中，原因就是原因，结果就是结果，二者不能混淆和颠倒。这是原因和结果区别的确定性。

其次，原因和结果又是统一的，表现在：

第一，原因和结果是相互依存的。

第二，原因和结果在一定条件下相互......>>

问题三：因为所以是什么关系 因果

问题四：因为所以是什么逻辑关系 就是“充分条件”丹“必要条件”的关系！

因为A所以B，那么A 是B的充分条件；

因为B，所以A，那么A是B的必要条件；

如果因为A，所以B，同时有因为B，所以A，那么A是B的充要条件；

所以，如果A能推出B,

那么非B能推出非A,

但是

非A不能推出非B。 B不能推出A。

问题五：什么叫关系链？ 社会中人与人之间关系的总称。马克思指出：人的本质是一切社会关系的总和。此意即为社会关系源于人，因为有了人类，人与人之间便产生了各种复杂的关系，这些关系就统称为社会关系。　从关系的双方来讲，社会关系包括个人之间的关系、个人与集体之间的关系、个人与国家之间的关系；一般还包括集体与集体之间的关系、集体与国家之间的关系。这里集体的范畴，小到民间组织，大到国家政党。这里的国家在实质上是一方领土之社会，即个人与国家之间的关系就是个人与社会之间的关系，而个人与世界的关系就是个人与全社会之间的关系。　从关系的领域来看，社会关系的涉及面众多，主要的关系有经济关系、政治关系、法律关系。经济关系即生产关系。此外，宗教、军事等也是社会关系体现的重要领域。 编辑本段社会关系的分类　　随着人类改造自然、改造社会的实践活动日益深入和扩展，历史地形成了复杂多样的、多种层次的社会关系。马克思主义哲学科学地揭示了各种社会关系之间的从属关系，据此将社会关系分为物质关系和思想关系两种基本的类别。物质关系是人们在生产活动中形成的、不依人们的意识和意志为转移的必然联系，思想关系是通过人们的意识形成的关系，它是物质关系的反映（见物质的社会关系和思想的社会关系）。对社会关系还可以从其他一些角度进行分类：①从社会关系的主体和范围，可以划分为个人之间的关系，群体、阶级、民族内部及相互之间的关系，国内和国际关系等；②从社会关系的不同领域，可以划分为经济关系、政治关系、法律关系、道德关系、宗教关系等等；③从社会关系包含的矛盾性质，可以把社会关系划分为对抗性关系和非对抗性关系。对抗性关系是涉及双方利益根本对立、往往要靠强制手段来维系或解决的矛盾关系，通常指剥削阶级与被剥削阶级之间的关系、敌我之间的关系。非对抗性关系是涉及双方根本利益一致，可以通过批评、说服、调整的方法去解决的矛盾关系，通常指人民内部的关系。 编辑本段社会关系系统　　一定社会历史阶段的各种社会关系，构成社会关系系统，即社会形态。在这种系统中，诸种社会关系不是杂乱无章的堆积，而是具有一定的秩序与规律的有机整体。其中生产关系构成经济基础，反映经济基础的要求和特点的各种思想关系是上层建筑。不同的社会关系之间,存在着从属、包含、相互渗透和相互制约的关系,它们各自居于一定的地位，分别起着不同的作用。物质关系决定思想关系，思想关系又反作用于物质关系。社会关系整体系统决定和制约着作为这一系统构成部分的各个社会关系，各个社会关系也对整体系统起着一定的影响作用，特别是占据主要地位的社会关系对整体系统的性质和发展、对其他社会关系的发展起着决定性的影响作用。一般说来，经济关系的性质决定着整个社会关系系统以及其他个别社会关系的性质。在剥削阶级占据统治地位的社会中,对抗性的社会关系居于主要地位,社会关系系统的性质就是对抗性的。在社会主义社会中，人民内部的非对抗性的社会关系居于主要地位，社会关系系统的性质就是非对抗性的。　无论个别社会关系或社会关系系统，都是具体的历史的，是随着历史条件的变化而演变的。其演变的规律大致是：生产力的发展直接促使物质关系发生变化，进而要求种种思想关系相应地发生变化，从而导致社会关系系统的根本变化。人类历史已经多次发生社会关系系统的质的变化，这就是由原始的非对抗性的系统演变为对抗性的系统，即由原始社会演变为奴隶社会、封建社会、资本主义社会，20世纪以来，又先后在一些国家演变为社会主义的非对抗性的系统。 编辑本段社会关系的困境　　在社会关系研究中，关注社会关系遭遇到的困境，是一个新的命题。唐震在《接受与选择》中首次揭示了这一......>>

问题六：现在物价上涨都是因为什么关系呢？ 中国正在面临着物价全面上涨的炙烤，从“逗你玩”、“蒜你狠”、“姜你军”、“糖高宗”，老百姓生活的豆类、大蒜、生姜以及蔗糖，全线上涨，菜价也到了“元时代”，一些农产品还全线告急，比如说棉花。玉米、小麦等等凡是沾上农产品的，大部分都大涨了。不仅农副产品上涨，像电价、水价、煤价、油价涨价的幅度都让老百姓如坐针毡，切实感受到工资不涨生活成本天天涨的压力。房价涨了就不说了，房租上涨确实让很多白领受不了，既买不起也租不起了，所以，前段时间，有白领们逃离北上广的传说。即使买了房的房奴，生活成本上升，更使得他们苦不堪言。 这一轮物价上涨，是在我们的意料之中的。这次物价上涨，有一个特点，就是类、资产类、能源类、农产品类的价格上涨，而工业品涨价幅度不明显。这就说明，这次物价上涨，并代表经济过热，而只是说明，经济结构畸形化程度在加深。 第一，货币供应量大幅度增加，而没有严格的信贷监管，导致这些信贷资金成为炒作热钱和游资，全面掀起一轮炒作老百姓基本生活用品的新 *** 。破坏了房地产储蓄池，导致热钱喷薄而出，到处危害四方，让老百姓的生活成本大幅度的上升。当对房地产调控的初期，我就知道，会有这么一个结局的，我们也多次撰文警示过。 第二，人民币升值，导致国内部分实业受到压制，由于民企生存的领域多为竞争过剩的产业，生产越多死得越快，而垄断产业现在的玻璃门总是不开，导致这些产业资本游资化，去年他们屯兵楼市，将房地产作为储蓄池，今年房地产调控将他们挤出来，所以，就有了热钱到处为患，各种物价处处冒火的局面。 第三，美元贬值，导致国际大宗商品和、能源价格上涨，对我国也有输入效应。人民币升值，确实以人民币计价的资产提高了，这对于境外热钱很有吸引力。而美联储定量宽松的货币政策，放出的钱不是用于美国的生产需要，而是直接给了金融机构，变成各种热钱潜伏到我们国家来了。他们在某种程度上，也推高了我国的物价。 第四，就分类来看，粮价和农副产品价格上涨，一部分与天灾有关，导致供给减少，一部分是上述归化的游资炒作所致。就房租价格上涨来看，是与房地产调控密切相关，房地产调控加剧了供给与需求的矛盾，导致房价未跌房租上涨的困局。就和能源，比如油价电价上涨，多半是由于垄断利润的需求所致。垄断公司将成本上涨的压力转嫁给百姓，缺乏基本的竞争精神。 第五，需要特别指出的是，包括美联储在内的世界各国，为了应对金融危机和实体经济的通缩居民，取的宽松的货币政策没有错，直到现在还需要坚持，但是，有些国家将信贷资金转成了炒作资金，不仅使得负债累累的居民还要忍受高物价的透支，错误就产生了。不要将物价上涨归咎于适度宽松的货币政策，没有适度宽松的货币政策，实体经济增长率和失业率，不知道惨到哪里去了，也没有现在讨论物价上涨是好是坏的心情了。但是，像加息那样管理物价上涨，无疑是让实体经济更加通缩，实业资本游资化和热钱化更加离谱，而境外热钱正愁着你不加息呢，现在加息等于放开管涌通道，这对于中国制造和中国的物价，都是非常不利的。况且，紧缩货币政策在2007年那一轮物价上涨过程中，起到的只是反作用，这样的历史教训，一定要接受。 明白了物价上涨的原因所在，我们就能取应对的措施。 第一，保持适度宽松的货币政策，这不是为了多印钱的，而是为了实体经济不止于硬着陆，大量中小民企不至于因缺乏资金而破产，工人不至于大量失业找不到工作。但是，这里一定要监管好信贷政策，那些超级公司拿着巨额信贷资金干得是破坏市场基础的事情，坚决限，将有限的信贷给饥渴的民企，让他们去扩大就业，增加居民的可支配收入。 第二，不要......>>

问题七：因为所以因果关系;虽然但是转折关系;那么其他关联词语是什么关系。 比如，不但而且――这是递进关系；要么要么，与其不如，或者或者――这是选择关系；首先，然后，接着，最后――这是承接关系。只要就，这是条件关系

求索物流车电动化普及之路

国内疫情初现好转迹象，20?多个部委在1?个多月来，连发4?次重磅政策信号，均提到包括物流车在内的公共领域用车的电动化普及。受益于近年来国家及地方政策的点名支持，还有电商物流行业的快速发展，新能源物流车一直被业内外视为极具爆发潜力的细分市场。但在经历两三年的快速疯长后，诸多运营中的问题也随之暴露出来。目前国内新能源物流车在该领域的占比不足4%，并没有预期中的好。如何打破当前的困局、进一步推广物流车电动化？新一轮政策能否带来新的发展高潮？行业各方企业都进行了哪些探索？

被国家大政方针和光明前景热捧数年，新能源特别是纯电动物流车在经历了不到三年的一轮快速增长后，没能躲过新老问题叠加的困局。为什么新能源物流车目前的发展没有预期得那么好？进一步扩大推广成果的力量到底在哪里？在近年运营过程中发现的各种问题能否解决？春节以来突发的这场疫情带来哪些影响、行业如何减少不利因素？

疫情引发新矛盾

零涨、三跌、三搁浅……

开年以来的肺炎疫情已经在全球引发一系列连锁反应。原油价格暴跌，国内成品油价格调整也出现魔幻般一幕，从3?月中下旬开始，汽、柴油价格居然一度重回5?元时代。

这对新能源汽车的普及进程绝非好消息，特别是新能源物流车这种运营车辆。

油价下跌而充电等费用并未降低，?进一步削弱了新能源汽车的经济性优势。业内人士判断，至少在短期内，油价将影响不少用户的买车决策，进而影响新能源汽车销量，也可能动摇不少新能源物流车运营商、经销商包括生产企业的信心。

在生产端，统计数据显示，2020?年1-2?月，国内新能源专用车共生产3435?辆，物流车占94%，环卫车占5.8%，?其他专用车占0.2%。整个新能源专用车市场处于历史低位。具体到企业，前两个月有新能源专用车产量的企业共47?家，与市场较好时期超过130?家的情形相比，约64%?的企业在2020?年前两月没有生产新能源专用车。

为应对疫情的冲击，持续稳定的资金特别是现金流格外重要。新能源物流车等运营产品本身具有极强的金融属性，但在当前情况下，金融机构不敢轻易放款,?运营商手中的车没有办法以的形式向外销售。企业和终端用户在车辆等固定资产投资上都会更加谨慎，?运营商也面临客户违约量攀升的风险。

业内人士指出，这些问题并不会影响新能源物流车发展的整体趋势，但给眼下的新能源物流车生态圈带来的巨大冲击不可小视，也会进一步影响整体物流车电动化的模式和发展格局。

看起来前景大好、潜力无限的新能源物流车，至今并未迎来预期中足够好的局面。在中央和地方的政策导向中,?新能源物流车的确是被点名力捧的。然而，一句提高占比、一个销量目标还远远不够。

在制定对物流车电动化有切实影响的具体政策的过程中，真正实现公平合理是一个很重要的努力方向。

“针对新能源汽车的政策法规，?应该兼顾客运车辆和货运配送车辆。客运车辆得到了很多关于新能源汽车的政策红利，但货运部分很少，所以我们认为应该兼顾。”交通运输部交通干部管理学院教授张柱庭曾不止一次地公开提出，《大气污染防治法》中允许对燃油车进行总量控制，通过财政税收、购等多种手段限制高油耗、高排放车型，并推广节能与新能源汽车，这些规定应当同样适用于货运车包括物流车，?不能厚此薄彼。

这种“厚此薄彼”也体现在城市道路的分配上，通常城市的交通会优先配给公共客运、小客车客运等，?而货运车辆特别是市内运行的物流车却面临诸多限制，通行难、停车难、装卸难、收费多、罚款多……凡此种种难处，?即便是受到政策鼓励的新能源物流车在市内配送中也很难幸免。

张柱庭从根本上指出，“道路是公共，路权使用应当是平等的，为了保障小客车的通行效率而长期牺牲平等原则，对于货运车辆歧视性对待不公平。对进城的车辆实施许可也是没有依据的。所以，建议下一步按照公平和效率兼顾的原则，放宽对城市配送车辆的交通管制。”

多家新能源物流车运营商甚至提出，要推动新能源物流车的普及，还需得到优于传统物流车的通行权。路权是比补贴更重要的推广政策。因为路权放开不仅能提升新能源物流车的运营效率,?甚至可以直接或间接解决当前行业面临的许多问题。

但目前在许多城市，新能源物流车在城区通行和尾号限行方面与燃油车型完全一样，没有任何通行优势，直接影响了物流企业置换和购买新能源物流车的积极性。

事实上，近两年，部委与不少城市已经充分意识到路权对新能源物流车的重要性。例如，2019?年发改委、生态环境部、商务部联合印发了《推动重点消费品更新升级畅通循环利用实施方案（2019-2020?年）》，明确提出应“大力推动新能源汽车消费使用，各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消”。

还有国内新能源物流车推广卓有成效的大城市,?如深圳、西安、成都等地,?都是传统物流车被限行或新能源物流车路权、补贴等政策执行较好的城市。但在其他不少地方，虽然政策提出了放开路权，但实际的落地效果差强人意。有的新能源物流车销售人员还告诉记者，每当有政策提到鼓励新能源物流车的应用，店里都会迎来一波咨询高潮，?但更多人在观望，主要是看路权政策的实际落地情况。

作为运营车辆，新能源物流车的成本也是用户的关注重点之一。国内针对新能源汽车的一系列补贴政策让新能源物流车特别是纯电动车型的普及获益不少。

近两年，国家补贴连年大幅退坡，?多地完全取消地补，而新能源物流车购置成本的降低并没有完全跟上退坡的节奏。2018?年，新能源专用车及货车的单车最高补贴从15?万降至10?万元左右，?而2019?年的补贴方案显示，插电式混合动力（含增程式）货车的中央财政补贴标准为500?元/kWh，单车补贴上限3.5?万元；纯电动货车中央财政补贴标准为350?元/kWh，中央财政单车补贴上限5.5?万元。

以城市配送常用的4.5?吨轻卡为例，如无补贴，5?年行驶20?万km?的整体成本较燃油车型多6?万元左右。在2018?年国家新能源购置补贴政策下具备一定的推广优势，但按照2019?年的国家补贴水平，轻型物流车的生命周期成本优势将不存在。目前主流物流快递企业多为民营企业，在企业竞争不断加剧的情况下，购买成本的大幅上升，大大降低了综合使用成本的优势。

如无使用成本优势，新能源物流车将很难在物流企业中大规模推广应用。

例如一些电商平台的物流负责人透露，如果没有补贴，极端的情况是购买两辆传统物流车的钱可能还不够买一辆新能源物流车。接下来是否继续购新能源车型、如何重新配置车队车辆的能源类型，有待重新考量。

尽管购置补贴大幅退坡，但为了鼓励产品的使用，中央一直强调引导地方财政补贴从补购置转向补运营，新能源物流车只要达到要求，还可以领取运营补贴。

但在实际执行中，一份由熊猫智联与交通运输部联合发布的新能源物流车行业应用分析报告指出，运营补贴是一种从需求端切入市场的补贴政策。目前在企业准入门槛方面存在一定不足。比如对于企业准入门槛特别是车辆数量方面进行较高限制，导致只有少量企业有能力达到补贴要求，不能有效把运营补贴直接传递给中小型物流企业。因此建议合理设置企业准入与运营里程等门槛，实现补贴政策的普惠与公平。此外，?还应合理地设计补贴发放形式，结合监控分析车辆充电量、车辆行驶里程等技术参数，通过技术手段精细化管理补贴发放过程，避免补贴发放过程中违规套取补贴等行为。

作为新生事物的品种之一，新能源车型目前在技术、使用、服务体系等方面有一系列缺陷，新能源特别是纯电动物流车也无法幸免，并由于其运营车辆的属性，将缺陷进一步放大。

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾指出，在使用成本方面，新能源物流车理论上本应大有优势，但由于目前技术差，体现得并不充分。“主要是因为物流车产品较差，未来只有主力传统厂家参与，才能逐步改善。”

当前国内的新能源物流车产品，仅关键零部件动力电池一项就在物流车的应用场景中衍生了不少问题。

一是影响运营质量。目前全球车用动力电池技术尽管发展迅速，但短期内还未取得根本性突破。因此许多新能源特别是纯电动物流车的一次充电续航里程无法实现全天运营，补电直接导致其利用率低于燃油车型。

北汽集团董事长徐和谊曾经算过一笔账，应用于纯电动物流车的动力电池能量密度多数为120?－?140Wh/?kg，以城市物流常用的4.5?吨轻卡为例，?电池包电量80?多度，重量近700kg，?仅有200km?左右的续驶里程，无法满足长途运输的需求。有调研报告指出，特别是在冷链物流车领域，由于要给制冷系统供能，以当前的电池能量密度和充电技术，车辆的额定载重和续航里程较传统物流车大幅下降，这将大幅降低使用企业的运营效率，导致运营成本增加，并且提高了运输途中冷链断链的可能性。

由于生鲜和医药领域的温控要求，?电池性能的不足导致的断链风险，将提升食品和药品的安全保障难度。据生产企业评估，此类新能源物流车的载重下降可达30%，续航里程下降可达50%。

二是影响了车辆在全国的适用范围。目前国内主流车用动力电池为锂离子动力电池，其特性受环境温度的影响比较显著，尤其是在低温环境中，其可用能量和功率衰减比较严重，且长期低温环境使用会加速动力电池的老化，缩短使用寿命。据了解，新能源物流车在低温工况下续航里程普遍下降20%?左右，充电时长上升50%?左右，导致冬季车辆的利用率较夏季下降幅度更大。而且随着车龄上升、电池容量衰减，车辆的利用率进一步下降。

三是故障及安全隐患。早在2018?年，全国已经爆出多起新能源物流车自燃，不少运营者甚至不敢给车辆充满电，严重影响了正常的货运作业。而且由于起火频发，一些地区的物业和充电场站发布了禁止发生过事故的品牌车辆入内的规定，部分物业甚至拒绝所有电动车型停放。

新能源汽车国家大数据联盟于2020?年2?月发布的2019?年度《全国新能源物流车数据分析报告》显示，新能源物流车故障率较高，2019?年新能源物流车发生一级故障报警的占比最高，达到59%，二级故障比例最低为17%，故障(?停车待修)?报警占比为24%，充分反映出当前整车技术水平不高，有利于新进者生存的现实情况。

随着车辆投放数量的增加，以及使用率提升，2019?年新能源物流故障车辆数基本逐月增长，车辆故障率在30%?左右。在不同车型故障率对比方面，不同厂家车型故障率变化较大，高的接近60%，低的不到10%。

究其根源，故障主要集中在电池系统。由于物流车对成本的敏感性极高，?许多厂商用了性价比较高的电池供应商，但有的质量相对较差。还有制动系统和高压DCDC，中重型物流车均用气制动，而国内的电动气泵零部件技术尚未成熟。

四是从使用到售后服务也存在一系列问题，包括充电、维护保养、保险等。“真正可供新能源物流车使用的充电桩不多。”不止一位运营者有类似的体会。在近些年新能源汽车市场快速发展之际，国内充电桩市场也掀起一波又一波建桩热潮，保有量在2019?年已经超过百万台。但其中的僵尸桩、地下车库桩、慢充桩和私家桩、专用桩，以及占位、电压不匹配等问题依然存在。新能源特别是纯电动物流货运车辆由于电池带电量多，充电频繁，慢充设施无法满足需求，可用的快充公共充电桩的占比仍然明显不足。

从分布来看，不少城市的充电设施分布与新能源物流车运营线路的匹配度不高，主要以满足乘用车充电为主，也导致充电便利性不足。许多城配企业的新能源物流车每日行驶里程的5%-10%?是找寻充电桩的在途里程。

一些企业也曾选择自建快速充电桩，但又面临建桩流程复杂、建设场地缺乏、电力增容难等问题。由于难以实现夜间停靠时利用工业谷电充电，也无法节约更多充电费用。

除了补电比加油难，新能源物流车身后还多出一些无法与燃油车型相比的问题。比如产品质保期，5?年20?万km?对比5?年50?万km?实在没有多少竞争力，而且新能源物流车在投入运营后2-3?年时后就可达到20?万km，脱保后的维修成本迅速升高。如果电池出了问题导致性能衰减，进而不能满足运营需求，其维修更换费用巨大。

这些情况设定的前提是花大钱但有解决办法，但在实际情况中，纯电动物流车的维修点有限，并不好找，即便找到还有标准不统一、定价不规范、流程复杂、维修时间长等问题，还不能对城配企业纯电动物流车的日常运营提供良好保障。

再加上针对这类车型的各种问题的保险并不完善，种种因素都影响了用户对新能源特别是纯电动物流车的信任度，继续观望的态度也阻碍了产品的进一步普及。

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