1996年宁波油价_宁波油价调整

1.波音、空客的具体数据

2.石油价格上涨对物价有什么影响

3.欧亚平的成就

原油价格与经济

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一般的观点认为，高油价会导致经济增长的降低、引起通货膨胀、带来失业率的增加。但从实际情况考察，最近油价的增高并没有影响到美国、经合组织多数国家以及亚洲多国的经济增长。

为什么目前的情况与20世纪70年代的不同？高油价致使经济增长明显降低是必然的，还是有条件的？

美国俄亥俄大学经济副教授艾尔哈吉在近期的《油气杂志》发表的一篇文章中提出了不同的见解，它启发我们更深入的研究油价及其影响，使我们对高油价的问题有一个更全面的认识。高油价引起经济增长率降低的观点要在特定的条件下才是正确的。这些特定条件是高利率、消费减少、军费开支降低和汇率相对固定。

而过去两年，经合组织国家和许多其他国家的油价、经济增长、支出和军费开支都在增加，利率和美元汇率却在不断下降。特别是目前经济处在“9·11”低谷后的爬升期，美元的贬值、低利率、支出增加等综合因素也减轻了高油价对美国经济造成的可能不利影响。

美元贬值

高油价会阻碍工业化国家经济增长的观点是在汇率固定或者相对稳定的情况下存在的，但如果汇率变化非常大，那么高油价在美元贬值时将对经济影响不大。在过去两年里，美元同欧元比贬值了大约40%，同日元比贬值了大约13%。在英国，以英镑计算的油价目前低于2000年的水平，甚至远低于1980-1985年的油价。在日本，以日元计算的油价与16年相当，低于19-1985年和2000年的油价。近几个月欧洲人支付的油价比2000年夏季大约低10欧元。因此没有理由相信最近的油价上升将会对欧洲和日本的经济产生影响。

支出急剧增加

一般把高油价与支出下降联系在一起，但最近油价的增加却处在经合组织国家支出，特别是防御和安全方面支出增加的背景上。对恐怖组织的斗争、对阿富汗和伊拉克的入侵，不断地增加了这方面的支出。支出的增加会促进经济的增长，并且这一增长可能会超过高油价造成的影响。最近的油价增长是70年代以来，油价上升而实质性支出增加的唯一时期，并且是过去30年中持续性增长最长的时期。90年代欧盟15个国家支出平均增加约为0.4%，从2000年起为0.6%。美国90年代平均下降0.8%，但从2000年起却显著增加到5.45%，这一数字高于80年代高赤字时期，也远高于70年代油价上升时期。

而在10－1990年代，油价上升却与开支下降较多地联系在一起。13年底当油价开始上升时，支出就开始下降，下降率超过了10%%，这种趋势延续到1995年。19-1980年油价有所上升，支出有5个季度在增加。1990-1991年，尽管爆发了第一次海湾战争，支出却有5个季度是下降的，只有3个季度是上升的。

1996年，支出最初是增加的，但是在夏季，由于油价上升支出下降超过了6%。1998-2000年，油价上升得很快，而支出在8个季度里只有4个季度是增加的。

低利率的作用

实际收入与实际油价的比率在油价上升收入却保持稳定或下降的情况下，高油价阻碍经济增长的常规观点是正确的。但目前人均实际收入的增加比率比油价上升的比率要高，这样用于石油消费的收入百分数就要小于早期水平，增加了美国人的购买力。近30年，实际人均收入在不断持续增加，而实际石油和汽油的价格却在相对下降。这就解释了为什么近几个月石油和汽油价格上升，而美国人并没有改变他们的购买。美国人的平均收入在14-1986年间能够购买500桶石油，而1987-2003年间成倍增长到1000余桶，高出70年代的购买力约60%，可见收入的增加足以弥补高油价的不利影响。

波音、空客的具体数据

低油价对消费者的利好是暂时，伤害却是长期的。

成品油价格终于进入了「5元时代」，上一次国际油价滑落到30美元以下还是在2016年，美国大力发展的页岩气有了巨大实质性进展，沙特为了打击美国页岩气立即增加产能，将油价控制在60美元左右，而这一价格被认为是页岩气开发成本价。

2020年，时隔四年，全球经济增速减缓，这回是沙特、俄罗斯两大产油国希望达成协议共同减产以便维持石油价格，但显然面对来势汹汹的低迷经济，俄罗斯拒绝了这一提议，于是沙特再次动用石油武器，在全球范围内掀起了石油价格战。

正常来说，石油暴跌让我们用更低的价格享受成品油，是所有老百姓乐此不疲见到的景象。可，石油暴跌的背后，却对你我、汽车行业造成难以磨灭的负面影响，到底是哪些影响呢？

经济危机下，石油常年维持低位

如果担心石油暴跌只是昙花一现，倒大可以放心，以沙特和俄罗斯目前不断紧张的局势，两国在进行一场旷日持久的价格战，因此在沙特、俄罗斯谈判崩盘之后，两国相继提高产量。石油供需开始由全球平衡转向抢占市场份额。

对此，沙特以25美元/桶的价格向欧洲、亚洲那些使用俄罗斯原油的国家提供低廉优质的原油。俄罗斯不甘示弱，日前表态，俄罗斯能够承受石油价格在6到10年内维持在25美元至30美元的水平，同时可以承受极限价位15美元/桶。

与此同时，由于经济减速，沙特和俄罗斯国内纷纷陷入危机。沙特等欧佩克国家经济滞涨，经济社会矛盾增多，而俄罗斯经济“发展不佳”，俄罗斯财政部长西卢安诺夫说俄罗斯今年预算将会出现赤字，加上疫情影响，经济减速已经严重影响了航空运输、旅游业、小企业在内的经济部门，包括汽车在内的大宗商品的购买正在减少。

两个国家都希望通过抢占石油份额获得更多收入，取得更高的政治地位。即便不以沙特、俄罗斯两国争斗为依据，按照往年经济低迷时石油价格走势，石油也终将在短时间内维持低位。

在疫情影响下，人们对于因疫情导致的世界经济进入衰退周期的担忧加大，而一旦世界经济进入衰退，原油的需求量首先会锐减，而这也会导致石油价格出现一波连续下跌。对比2008年经济危机，全球石油价格维持在低位超过一年，接近两年，也就是说这个短时间至少也会超过一年。

如此低廉的石油价格，却对消费者并非利好，对汽车行业更是弊大于利，又是怎么回事呢？

打击新能源汽车产业

油价逐渐走低，会让人们在购买新车时不再过于关注燃油经济性，一旦这种情况发生，SUV等经济性并不占优的车型销量会得到提升。根据密歇根大学交通运输研究所(UMTRI)的数据，2018年，原油价格下跌时，美国新车的平均燃油经济性下降了0.2英里/加仑，达到25英里/加仑。

从具体产品销量上看，新车销量下降了5％，但轻型卡车和SUV的销量分别上升了5.8％和2.2％。总的来说，自从UMTRI在2007年开始研究平均燃油经济性以来，这个数字已经上涨了4.9英里/加仑。

在油价走低的趋势中，我们不应该只关注人们不在意经济性，同时更应该在意SUV销量上升是新车销量下滑5%的前提下，也就意味着油价走低，全球经济引擎对石油的依赖减弱，经济减速，消费欲望被打压，赚钱更加困难。

从消费者需求出发，油价上涨，新能源汽车优势增加，油价降低，新能源汽车优势不再，也就导致人们购买新能源汽车的意愿下降。新能源汽车与传统燃油汽车之间的定位，在支出成本面前，片刻土崩瓦解。

以目前92#汽油5.5元/L为例，加注一箱40L的马自达3昂克赛拉，可以行使500公里，总成本200元，而一款行驶500公里的纯电动汽车，80度电版本，快充电价普遍在1.3元左右，则每次充电为100元。两者支出差距正在缩减，同时由于传统燃油车售价带来的优势，新能源车辆优势减弱。

5.5元，实际是两桶油成品油最低价。国家对于成品油售价的管控是在国际油价30美元~130美元区间浮动时，油价跟随国际油价调整而调整，一旦低于30美元，则成品油价不调整。对此，面对低廉的国际油价以及两桶油成品油的供给，许多民营加油站会倾向选择购买海外走私原油，从而提供更加低廉的汽油，更降低了消费者支出成本。

实际上，石油暴跌直接扭转了新能源汽车推广的逻辑，虽然中国推广新能源汽车主要希望减少对石油的依赖，增加煤炭的利用（因为中国是个富煤少油的国家），但在低廉的石油面前，国内的煤化工企业基本上陷入全面亏损，整个行业的发展也陷入进退维谷的困境，能源结构改革始终不能建立起强逻辑。

如果对消费者来说，油价走低只是不会选择新能源汽车，但对国家来说，意味着国家在2020年这个时间节点上的无所适从。

中国曾希望在2020年施行对传统燃油车二氧化碳排放要求，尽量提高新能源汽车、纯电动汽车的销售比例。在此之前，不断对新能源汽车提供补贴，以帮助新能源汽车取得价格上的优势。

正当逐渐取消新能源汽车补贴时，国际原油暴跌，新能源汽车直接丧失了原本价格和使用成本上的优势，也就是说低油价正在考验是否继续针对新能源汽车进行补贴，维持新能源的顺利推进，否则将前功尽弃。

事实上，中国目前的经济现状，疫情对中国消费欲望打击严重，人们消费理念趋于保守，对汽车大宗消费是持鼓励态度的，无论汽油车和新能源车都不会加以限制，也就是说低油价使中国推动新能源汽车的受到了阻碍。

对来说，继续补贴新能源汽车就是增加财政压力，而另一方面石油暴跌，短时间内中国将难以真正享受到国际低油价的红利。2014年，中国开始启动战略石油储备，分别在舟山、镇海、大连和黄岛4个地方建立国家石油储备基地，以保证国际能源署（IEA）建议的一国石油战略储备不低于90天消耗量。

作为主要依赖石油进口的中国，其自2005年以来，石油进口量不断攀高，并且在2019年创下新高，而相比之下美国由于大力发展页岩气，降低了对石油依赖，于是这就出现一个问题：中国高价战略储备的石油，在面对低油价时该如何处理？

也就是说如今我们正在享受的成品油低价，正是建立在以往高油价时买入的大量石油，随着油价大幅下跌，从会计处理的角度来看，这些高价买入的石油面临着巨大的存货跌价损失，这种资产减值带来的杀伤力可能会远超预期。

根据澎湃新闻《中国84艘巨轮赴海湾抄底原油？抢购可以有，但这是条新闻》的报道，虽然中国有抢购低价油的动力，但商业库存处于高位，增量空间有限，而目前用的方法是要求VLCC(一种大型油轮)减缓航行速度，成为中国储油的「浮仓」。

油价虽低，却没有更多地方可以存储，中国需要一段时间才能享受低油价的。不过，更值得注意的是，油价走低，意味着经济引擎动能不足，各国都会减少石油进口量，所以低油价往往预示着经济低迷，消费者除了享受到低油价之外，也要经受赚钱更辛苦的煎熬。

打击替代能源产业

过低的石油价格是不健康的，过低的石油价格会鼓励石油过度消费，同时会打击国内油企业。沙特油品质量较高，购成本较低，如果不加价格管制无限制涌入中国，中国本土石油企业会面临竞争压力，甚至倒闭。中石化旗下，胜利油田就曾经关闭4个油田，以减少低油价带来的损失。

这是全球石油巨头常用的招数。

2014年国际油价暴跌，一定程度上就只针对美国页岩油革命。页岩油的实质性进步打击了传统产油国利益，为此，沙特为代表的OPEC破釜沉舟，在油价暴跌之际坚持不减产，成为油价暴跌的第二轮推手，使国际油价在2015年初迅速跌破60美元这一美国页岩油的成本线。美国的页岩油产区开始陷入亏损，随着油价持续下降，很多页岩油公司将被淘汰出局。当国际油价跌破30美元，美国开工的页岩油钻井平台数量急剧减少，资料显示，美国开工原油钻井平台数比一年前下降了64%。

这只是其中一方面，另一方面在于原油价格如果长期低位运行，对于中国经济的一大冲击在于，国内的新能源和替代能源开发将遭受重挫，能源结构转型将会更加遥遥无期。

按照中国的能源消费，2020年非化石能源（水电、风电、核电、光伏发电和生物质能等）占一次能源消费比重提高到15%，到2030年达到20%左右。2018年，我国非化石能源的消费占比达到了14.3%，当这一切循序渐进推动时，石油暴跌显然构成了极大挑战。

油价长期低迷，很多替代能源产业可能就会因为持续亏损而慢慢退出。中国目前正在全力推动的锂电池、氢能源战略，甚至日本的清洁能源混合动力车型，大量企业可能面临亏损，最终破产倒闭。

如果中国替代能源企业倒闭，国际油价又重回高位，中国的能源消费将再次陷入被动。作为世界上对进口原油依赖度达到70%以上的国家，中国经济即便增速下降，对石油的依赖也十分惊人，而此次石油暴跌恰恰是中国丧失了对替代能源的布局，未来中国能源改革之路将会更加困难。

研发新技术的企业赚不到钱，即便这项技术很有前途，但仅仅一项「当前成本较高」，便有可能被迫中止，无力维系。

在上个世纪70年代，包括美国90年代，正在大力推广新能源汽车时，丰田、本田、通用在美国、澳洲开展了大量的太阳能汽车、纯电动汽车甚至氢燃料汽车的项目，丰田在1996年推出普锐斯，通用在2008年推出沃蓝达，之所以不能大范围普及，恰恰是因为石油企业一旦将石油价格维持在低位，这些新能源技术不得不被搁浅。

如果石油价格始终维持高位，电池技术、电机技术包括新能源汽车都会取得极为快速的发展，但石油企业清楚的知道，一旦替代能源发展成熟，石油将失去利用价值，其定价权便不再掌握在自己手中。

中国的新能源产业能否扛过这一轮低油价冲击？

在目前30美元的油价背景之下，仅仅依靠新能源产业自身已经很难抵御寒冬，必须加大对新能源的扶持力度，这事关新能源产业的生死，同时更事关未来中国能源改革的布局，如果中国的新能源产业在这一轮低油价冲击下全军覆没，也就意味着未来几十年中国的能源消费仍将在很大程度上受制于人。

目前中国许多新能源产业已经得到了长足进步，而且已经被定为国家战略，在这场低油价冲击之下，这个战略就有了更深层的意义。美国页岩油产业就是不断提升技术，增加防御能力得以生存，所以2005年之后，美国对海外石油的依赖程度不断降低，对于此次油价暴跌，美国人乐开了花，特朗普甚至发推说「油价降低对消费者有利」。

政策和汽车企业的双重考验

2020年是汽车大考的元年，中国在2020年之后，对汽车排放的要求不断严格，并在2025年成为世界上排放要求最苛刻的国家，而欧洲也对汽车企业提出了极为苛刻的排放限制，这就要求汽车企业提高新能源汽车研发力度，推出更多的新能源车型。

不过，2020年，这项政策真能推行吗？

据《福布斯》报道，?2020年西欧轿车和SUV的销量或因新型冠状疫情的影响下降19%，而总部位于英国的捷豹路虎、梅赛德斯的母公司戴姆勒和法国大众汽车制造商雷诺因财务状况最为脆弱，面临的风险最大。

广汽集团党委书记、董事长曾庆洪表示，由于新型肺炎疫情爆发，公司将下调今年汽车销量预期目标，由原来增长8%降至增长3%左右。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基18日表示，疫情将对汽车行业一季度的运行影响巨大。如果疫情在3月底得到有效控制，预计一季度产销量下滑45%左右，上半年产销量下滑25%左右。

经济减速、消费欲望降低，汽车的生存压力空前。石油崩盘之后，美股率先表态，短短10天之内4次熔断，美联储降息，开始放水，保证流动性，但全球股票市场对未来依然是悲观的，尤其是汽车行业。

特斯拉距离顶部900美元股价，至今已经跌去一半，国内汽车龙头上汽集团重新回归2016年时的水平，吉利集团则从2017年的28元跌去三分之二，如今只有10元。全球市场对汽车行业的未来都一直悲观。

一方面是汽车行业营收出现问题，不断下调营业额和利润，另一方面，消费者正在捂紧自己的钱袋子。由于石油是最主要的原料之一，石油的低价会带动许多产品成本降低，人们预期未来商品价格比现在会更便宜，无论生产者还是消费者，都会选择延期生产或者消费，本就需要刺激消费的经济会更加低迷，中国经济开始有了「输入性通缩」。

于是，又要面临两难的尴尬境地，一方面是环保法规的考核期一到，对不满足要求的汽车企业进行处罚；另一方面，鼓励汽车消费，使消费回归正常，保证汽车企业正常维持。

那么，环保法规会在2020年对汽车企业开出罚单吗？

这个罚单会不会成为压垮汽车企业的最后一根稻草，无论中国还是欧洲。

在此之下，极有可能推迟环保法规的实施，重新制定相对宽松的汽车排放政策，待经济好转时，继续对汽车企业提出排放要求。我们乐观地估计，2020年的排放要求可能会推迟到2025年，这将大大缓解汽车企业在引擎研发、投入的压力，是汽车企业拥有一段喘息的时机。

表面上，石油暴跌对消费者是一件利好，实际上当下的利好和低成本，有可能是在透支我们的未来。它让我们在加油时少花20块，却可能让我们多花500块购买空气净化器，50块买衣服、10块买食物，以及未来把少花的这20块还回给更高的油价….

图?|?来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

石油价格上涨对物价有什么影响

很多哦，全都要吗？

波音737系列简介：

波音737系列

波音737系列飞机是波音公司生产的双发（动机）中短程运输机，被称为世界航空史上最成功的民航客机,也是民航业最大的飞机家族。在获得德国汉莎航空公司10架启动订单后波音737飞机于1964年5月开始研制，用波音707/727的机头和机身横截面，1967年4月原型机试飞,12月取得适航证，1968年2月投入航线运营。

波音737飞机基本型为B737-100型。传统型B737分100/200/300/400/500型五种，其中B737-100/200用低涵道比涡喷发动机，属于第一代波音737，B737-200在市场上大受欢迎后，1981年波音公司决定为737系列继续设计改进型号，并装备先进的CFM56-3涡扇发动机及电子仪表设备，逐步发展形成第二代波音737，共有－300/400/500三个基本型号，波音737问世后20年的1998年12月5日，第3000架传统型B737出厂。传统型B737在2000年停止生产。官方公布传统型波音737共生产了3132架。

20世纪80年代，空中客车公司推出A320与B737争夺市场，在1993年11月，波音公司正式启动新一代波音737项目，以应对A320的出现，新一代波音737分600/700/800/900型四个基本型号，换装推力更大、性能更好的CFM56-7发动机，并装备新型电子仪表设备，19年底开始交付使用，由于继续保持着可靠性高、使用成本低的特点，深受各航空公司的青睐，被称为卖的最快的民航客机，截止2006年3月底，只用了8年时间，新一代737系列已交付1900架。

2000年1月，波音737成为历史上第一种累计飞行超过1亿小时的飞机。2005年12月，随着厦门航空公司10架737-800订单的签署，737的销售量突破了6000架。2006年2月13日，波音公司和美国西南航空公司庆祝第5000架波音737飞机下线，吉尼斯世界纪录已认可波音737飞机是民用航空史上产量最多的大型民用飞机。

传统型波音737系列介绍：

B737-100：

为基本型，装两台JT8D-7或-9低涵道比涡喷发动机,仅生产30架。1967年4月9日首飞,1968年2月交付德国汉莎航空公司使用,典型全经济舱布局载客100人。目前该型号飞机已全部退出商业运营。

B737-200：

为100型的加长型；在-100的机身上加长1.8米，在空气动力方面加以改进，同时还增加了反推装置、修改了襟翼等，1967年8月8日首飞，同年12月交付美国联合航空使用，至1988年8月停产B737-200各型号（含19架军用型T-43）共生产1114架，根据使用重量可使用使用JT8D-9至JT8D-17多种型号发动机。载客115～130名。 B737-200型号还可细分为:

B737-200：基本型,最初生产的型号；

B737-200Adv：先进型，200型生产线上第280架后，进一步改进机翼、制动系统和起落架后，形成先进型，可在机腹货舱加装油箱，共生产865架;

B737-200C/QC:客货两用型，机身和地板进行了加强。客舱加开了一个舱门。客型和货型可以快速转换，共生产104架。

B737-200远程型，总燃油量增加到22598升，下货舱后部还有一容积为3066升的备用油箱，其航程比标准型737-200增加1200公里。

1988年8月8日，最后一架出厂的B737-200（注册号B-2524）交付给中国厦门航空公司。

厦门航空波音737-200ADV

目前，约有500架B737-200还在运营中，部分飞机加装了降低噪音设备，可以满足新的噪音管制要求。

B737-300/400/500系列：

波音737系列第二代家族包括737-300、400、500三种型号，波音公司在1981年3月宣布开始研制第二代737的基本型号B737-300，启动用户是美国合众国航空（US Airways）和西南航空，与早期100/200型相比，最大的差别是装备CFM56-3涡扇发动机，可降低燃油消耗、降低噪音，与200型相比，还装有彩色气象雷达、数字飞行管理系统和自动油门，具体型号有：

B737-300：为标准型，机身比200型加长2.64米（机翼前机身加长1.12米，机翼后机身加长1.52米，共加长2.64米），标准布局载客128人，高密度布局（30英寸间隔）载客149人，该机型于1981年3月正式开始研制，1983年中开始总装，年1月第一架原型机出厂，同年2月24日首次试飞，11月28日首次交付合众国航空使用。

美国西南航空波音737-300

B737-400：在300型的基础上再加长3.05米（机翼前机身加长1.83米，机翼后机身加长1.22米，两段机身共加长3.05米），安装了尾撬，起飞时保护后机身，同时由于最大起飞重量增加到54885千克，对机翼和起落架进行了加强。标准两舱布局载客146人，全经济舱159人，高密度布局载客188人，在收到美国皮特蒙德航空（Piedmont AL）25架的订单后开始生产，1988年2月23日首飞，10月交付使用。

B737-500：300型的缩短型，波音公司为了更充分地占有100座到150座中短程客机各个档次，于1987年5月20日宣布发展737-500。将737-300的机身缩短6.7米，标准两舱布局载客量108人，高密度布局（30英寸间隔）载客132人，最大起飞重量52163千克。首架737-500于1989年6月30日首飞，1990年2月12日获得美国联邦航空局的型号合格证。1990年2月28日首次交付美国西南航空使用。

目前波音737-300/400/500型已停止生产，共计生产1988架。

新一代B737NG(Next-Generation)系列介绍：

在波音737-300/400/500型受用户青睐的可靠、简单以及运营成本低的基础上，波音公司在737-500推出后不久就宣布开始研制新一代波音737，最初型号定为B737X,在传统型737基础上对机翼进行重新设计，换装推力更大、性能更好的CFM56-7发动机，使航程加大，巡航速度提高到0.785马赫（848公里/小时），可与竞争对手空中客车A320同样具备了横跨美国大陆的飞行能力，用了波音777飞机最先进的数字化设计和制造技术，新一代737系列分-600/700/800/900型四个基本型号，其中B737-600/700/800对应于传统型B737-300/400/500,700型为标准型，800型为700型的加长，600型为700型的缩短。而B737-900是在-800基础上进一步加长机身，为更好的与空中客车A321竞争而研制的新型号。

2000年2月，波音开始提供一种先进的翼梢小翼技术，最初作为B737-800机型的选装项目，目前，这一先进技术已应用到波音737全系列。

这种约2.4米高的融合型翼梢小翼可以使飞机的航程更远、增加有效载荷、降低油耗，2001年5月，首架带有翼梢小翼的737－800飞机在德国的哈帕克·劳埃德航空公司投入运营。具体型号有：

B737-700：标准型，可以载客126～149名，1993年11月17日开始研制，19年2月9日首飞，19年底交付启动用户美国西南航空使用。

B737-800：700型的加长型，可以载客162～189名，1994年9月5日开始研制，19年7月31日首飞，1998年4月交付启动用户德国的哈帕克·劳埃德航空公司（Hapag Lloyd）使用。

B737-600：700型的缩短型，可以载客110～132名，1994年9月5日开始研制，1998年1月22日首飞，1998年9月开始交付启动用户北欧航空公司使用。

波音737-700驾驶舱

B737-900：

同属新一代B737，是为了更好的与185座空中客车A321竞争而发展起来的。在800型的基础上加长2.6米，机身长达到42.1米。可以载客177～189名。于2000年8月3日首飞成功，已于2001年5月交付给美国阿拉斯加航空公司（Alaska Airlines）。

美国阿拉斯加航空波音737-900

B737-900ER：

2005年7月18日，在与印尼狮航(Lion Air)达成60架737-900ER的销售协议之后，波音公司正式启动了737-900ER(延程型)项目，波音737-900ER和目前的737-900尺寸相同，但由于增加了一对紧急出口门和一个平的后增压隔舱，可多搭载26名乘客，在单级客舱高密度布局下最大载客量增至215人。 737-900ER用加固的机翼、一个双位尾撬、对前缘和后缘襟翼系统进行改进，以及可选装融合型翼稍小翼和油箱，这些使737-900ER的起飞重量更大，航程延至5900公里，与737-800的航程相当。 预计2007年上半年开始交付。

B737-700ER: 波音737系列最新的成员，在获得全日空两架订单后，在2006年1月31日正式启动该项目，B737-700ER是在BBJ（Boeing BusinessJet)的基础上研制的普通客运型。

BBJ（Boeing Business Jets）公务机系列介绍：

1996年7月,为满足市场需求，制造较大、更完善、航程超过6000海里的公务机。波音公司与GE公司建立合资企业波音公务喷气飞机公司，开始波音公务机的研制开发工作，19年10月正式启动BBJ（Boeing Business Jets）。

以新一代波音737为原型机，设计上用了融合型翼梢小翼、有9个油箱，动力装置仍选用GE公司制造的CFM56-7系列发动机。BBJ系列的内部空间为一般远程公务机的3倍，但价格却只与其相近。

主要型号：

BBJ：基本型，以波音737-700为原型机发展而来，在737-700的基础上对机翼和起落架部分进行加强,加装融合型翼梢小翼，航程加大,可达11480公里,并于1998年9月4日首飞。已获得180分钟ETOPS（双发延程飞行）批准，可以飞更多直飞航线。

BBJ2：以波音下一代737-800飞机为原型，较之以737-700为原型的BBJ，长度增加5.85米，空间加大25%。1999年10月开始启动该，2001年3月开始交付使用。

BBJ2公务机

波音737-300/700基本数据：

波音737-300：

波音737-300三视图

B737-300的基本技术参数：

翼展：28.9米

机长:33.4米

经济布局载客:149人

货舱容积：30.2立方米

最大商载:16吨

最大油箱容量：20105升

最大起飞总重:62吨

最大载重航程:2993公里

最大燃油航程:4175公里

动力装置：两台CFM56-3涡扇发动机（最大推力：22000磅）

波音737-700：

波音737-700三视图

B737-700的基本技术参数：

翼展：34.3米

机长:33.6米

标准座舱布局载客:149人

货舱容积：27.3立方米

最大起飞总重:70吨

最大油箱容量：26035升

最大燃油航程:6038公里

动力装置：两台CFM56-7B涡扇发动机（最大推力：24200磅）

波音737系列在中国：

1983年，中国内地民航开始引进波音737，截止2006年3月底我国内地正在运营的民航客机中，波音737系列占了很大的比例，总数已超过370架。2005年11月，中国民航还与波音公司签下了购买150架新一代737飞机的框架协议。

中国香港澳门地区航空公司没有波音737；

地区民航方面在16年远东航空公司和中华航空公司开始引进波音737投入运营，目前仅中华航空公司及其关联企业华信航空公司共拥有14架波音737-800型。

厦门航空波音737-800(WL)

中国内地民航正在运营的各型号总数及拥有者如下：

(资料截止2006年3月底)

300型共131架：中国国际航空、中国东方航空、中国南方航空、海南航空、厦门航空 、山东航空、深圳航空

300QC型（快速改装）、300F型共12架：中国邮政航空、扬子江快运

400型共10架： 海南航空

500型共13架：中国南方航空 厦门航空

600型共6架：中国国际航空

700型共96架：中国国际航空、中国东方航空、中国南方航空、中国联合航空、海南航空、厦门航空、上海航空 、深圳航空、山东航空

800型共98架：中国国际航空、中国东方航空、中国南方航空、海南航空、厦门航空、上海航空、深圳航空、山东航空、奥凯航空

900型共6架：奥凯航空、深圳航空

涉及波音737的重大安全：

1986年8月22日，远东航空公司一架波音737-200（注册号B-2603）执行台北中正--高雄航班，起飞后不久飞机失压空中解体，事后调查解体原因为机体有严重腐蚀，导致机身蒙皮破裂而解体失事。

1986年2月16日，中华航空公司一架波音737-200（注册号B-1870）执行台北松山--马公航班，降落马公机场时由于起落架问题飞机复飞，复飞过程中机组操作不当，飞机坠海失事；

1989年10月26日，中华航空公司一架波音737-200（注册号B-180）执行台北中正--花莲航班，由于机组使用错误的爬升程序，导致飞机起飞后转错方向，撞山失事；

1990年10月2日，厦门航空公司一架波音737-200（注册号B-2510）在执行厦门--广州航班任务途中遭遇劫机，在强行降落广州机场过程中，机长与劫机犯在驾驶舱里搏斗，导致飞机失控冲入停机坪，撞上两架飞机后解体；

1992年11月24日，中国南方航空公司一架波音737-300 （注册号B-2523）执行广州--桂林航班，在向桂林机场正常进近过程中，由于自动油门故障，机组未及时发现且取了错误的修正措施，导致飞机滚转，失控撞山失事；

19年5月8日，中国南方航空公司一架波音737-300 （注册号B-2925）执行重庆--深圳航班，在恶劣天气状况下,机组违反规定强行着陆,飞机大速度俯冲接地飞机解体；

1999年6月9日，中国南方航空公司一架波音737-300 （注册号B-2525）执行广州--湛江航班，在大雨天气下降落湛江过程中，由于机组调错气压基准，导致飞机接地过晚并发生重着陆，飞机最终偏出跑道，起落架折断，飞机报废；

2003年3月12日，厦门航空公司一架波音737-200（注册号B-2516）准备执行宁波--武汉航班，由于地面人员操作不当，导致牵引车与飞机机头相撞，飞机报废；

波音787系列简介：

波音787梦想飞机（Dreamliner）是波音民用飞机集团正在研制生产中的中型双发（动机）宽体中远程运输机，是波音公司1990年启动波音777后14年来推出的首款全新机型。波音787系列属于200座至300座级飞机，航程随具体型号不同可覆盖6500至16000公里。波音强调787的特点是大量用复合材料，低燃料消耗、高巡航速度、高效益及舒适的客舱环境，可实现更多的点对点不经停直飞航线。2004年4月，随着全日空确认订购50架波音787飞机，该项目正式启动。波音787预计于2006年开始生产，在2007年进行首飞和测试，并在2008年获得认证、交货并开始投入运营。

波音787想象图

波音公司在上世纪90年代后期，随着民用飞机市场份额不断流失给其欧洲竞争对手空客(Airbus)，波音B767在与空客A330的竞争中处于下风，波音决定研发其取代产品。向市场推出“音速巡航者”（Sonic Cruiser），强调在燃油消耗与波音767和空客330相当的情况下，飞行速度接近音速。

不过随着911的发生，全球航空市场严重受创，民机需求量急剧萎缩，“音速巡航者”难以获得启动的足够订单，同时，航空公司方面也认为在油价不断上升的情况下，低燃油消耗、高效益的飞机比高速度的飞机更重要。波音在认真研究了市场需求后，最终决定放弃“音速巡航者”，提出波音7E7（波音787的前身），以取代“音速巡航者”。

波音公司对7E7寄予重望，7E7中的“E”字主要代表效率（Efficiency）、此外也表示经济性（Economics）、超凡的乘坐舒适性和便利性（Extraordinary comfort and convenience）、环保性能（Environmental performance）以及电子化系统（E-enabled）。波音公司认为，波音7E7将为航空公司降低运营成本，创造更多利润，同时为乘客提供更舒适的客舱环境，以及更多的不经停直飞航线。

2004年4月，随着全日空确认订购50架波音787飞机，该项目正式启动，全日空航空公司的订单是历史上对波音新型民用飞机最大的启动订单。

2005年1月28日，波音公司为波音7E7梦想飞机确定了正式的机型代号--波音787。自此，该飞机被称为波音787梦想飞机。 就在同一时间，波音与中国民航方面签署了购买60架波音787梦想飞机签订框架协议。波音公司解释说，以往使用7E7这一名称是为了突出该飞机出色的效率（Efficiency）优势。为飞机正式确定机型代号将延续其在效率以及其他诸多方面的优势，这也是波音的传统做法，在飞机的研发阶段给其一个字母代号，而在项目启动后为其确定一个数字。例如，波音757在开始研发时被称为7N7，波音767被称为7X7，而波音777则被称为767-X。

此外，在许多亚洲文化里，数字8代表着好运和繁荣。而波音、空客两大飞机制造商争夺的重点正是亚洲市场，相信这也是一个重要因素，让波音放弃其非常推崇的“E”而决定使用“8”的型号名称。

波音787设计特点：

波音公司在研制787上使用了“音速巡航者”所提出的技术以及机体设计，并决定在787的主体结构（包括机翼和机身）上大量用先进的复合材料。这将使波音787成为有史以来第一款在主体结构上用先进复合材料的民用飞机。重量比例将达到空前的50%，此前这个比例只有20%。发动机方面，波音787可选装通用电气GE GENX系列或罗罗遄达1000系列。波音787为飞机配备标准的发动机接口界面，使787飞机能够随时配备任一制造商的发动机，不存在不兼容的问题。此外波音787还将用电子设备取代过去60年来喷气机用的标准配置---引气系统，波音表示这样的创新设计将有效提高发动机效率。

由于用了大量复合材料降低了飞机重量、同时新型的发动机和创新的流线型机翼设计，这些将使B787比目前同类飞机节省20%的燃油消耗，此外波音787除了让中型飞机尺寸与大型飞机航程的实现结合，也将以0.85倍音速飞行，这与当代速度最快的民用飞机波音747速度是相同的，这也使其点对点远程不经停直飞能力得以更好的体现。

在乘坐舒适性方面波音787将增大客舱湿度，还将降低其客舱气压高度，这样客舱环境更湿润，乘客会感到更舒适。机上、因特网接入将更为完善，机身截面形状用双圆弧形，顶部空间也进行了优化设计，可为乘客提供更宽敞的空间。

波音787系列主要型号：

波音787梦想飞机目前有三种型号在研制生产中，以下数据资料为和理论设计参数，仅供参考

B787-8：

波音787的基本型号，用标准客舱布局，可载客217人，航程高达15700公里，预计2007年完成首飞，2008年投入使用。

B787-3：

主要针对高密度短程航线设计，机翼重新进行优化以利于短航程飞行，用两级客舱布局可载客289人，航程6500公里，预计2007年完成首飞，2008年投入使用。

B787-9：

B787-8的加长型，机身加长了6米，用标准客舱布局，可载客257人，由于B787-3、B787-8生产已排满的原因，目前尚没有确认的B787-9订单，因此B787-9将推迟研制生产，预计2009年完成首飞，2010年投入使用。

波音787想象图

波音787系列基本技术参数：

项目 B787-3 B787-8 B787-9

翼展（米） 50.3～51.8 58.8 58.8

机长（米） 55.5 55.5 61.6

机高（米） 16.5

巡航速度（马赫） 0.85

标准客舱布局载客（人） 289 217 257

最大起飞总重(吨） 163 218 226.8

航程（公里） 6500 15700 15400

发动机型号 两台涡扇发动机

可选装罗尔斯-罗伊斯公司遄达1000系列或通用电气公司GE GENX系列

波音787与中国:

2005年1月28日。波音公司与中国官方在美国商务部就中国的航空公司购买60架波音787梦想飞机签订框架协议。按照平均目录价格计算， 此协议总价值约为72亿美元。这批飞机将从2008年开始陆续交付使用。

此次订购的飞机将交付给中国的六家航空公司。在随后签署的正式购买协议中，60架波音787的分配方案是中国国际航空、中国东方航空各15架，中国南方航空10架，上海航空9架，海南航空8架，厦门航空3架，均为波音787-8型，2008年开始交付。

波音787与中国

2005年6月，波音与成都飞机工业(集团)有限责任公司签署确认合同，成飞公司将为波音787梦想飞机独家提供787的复合材料方向舵，此外，哈飞航空工业股份有限公司（哈飞）将生产787翼身整流罩，沈阳飞机工业（集团）有限公司将生产787垂直尾翼前缘组件等。这是中国公司第一次从一开始就参与一个全新的国际飞机项目。

空中客车320系列简介：

空中客车320系列是欧洲空中客车工业公司研制生产的双发中短程150座级运输机。空中客车公司在其研制的A300/310宽体客机获得市场肯定，打破美国垄断客机市场的局面后，决定研制与波音737系列和麦道MD80系列进行竞争的机型，在1982年3月正式启动A320项目，1987年2月22日首飞，1988年3月开始投入商业运营。

空中客车320系列在设计中用“以新制胜”的方针，大胆用先进的设计和生产技术以及新的结构材料和先进的数字式机载电子设备。是世界上第一种用电传操纵系统的亚音速民航运输机，代替了过去主要靠机械装置传输飞行员指令来控制飞机的姿态和动作。同时用侧置的操纵杆代替传统驾驶盘。机翼在A310机翼的基础上又进行了改进．双水泡形机身截面大大提高了货舱中装运行李和集装箱的能力。其客舱舒适而宽敞是当前最受欢迎的150座级的中短程客机。A320系列是一种真正的创新的飞机，为单过道飞机建立了一个新的标准。

空中客车320系列包括150座的A320、186座的A321、124座的A319和107座的A318四种基本型号，这四种型号的飞机拥有相同的基本座舱配置，飞行员只要接受相同的飞行训练，就可驾驶以上四种不同的客机。同时这种共通性设计也降低了维修的成本及备用航材的库存，大大增强航空公司的灵活性，深受用户的欢迎。

A320系列的成功也奠定了空中客车公司在民机市场中的地位，1994年5月，波音公司购买一架二手A320飞机陈列在西雅图以此来激发波音员工，这可能也是空客公司的最大荣幸。

空中客车320系列主要型号：

A320：空中客车320系列的基本型号，1982年3月正式启动研制，可选装CFM56-5或V2500两种发动机，1987年2月22日首飞，1988年3月开始交付首位用户法国航空公司。具体型号有：

A320-100：只生产21架，只有机翼油箱，航程短，有效载重量较少。

A320-200：远程型，为生产线上第22架之后的产品，与100型的区别是用中央翼油箱，配备翼尖小翼，增加了有效载重和航程。第一架于1988年7月交付安塞特航空公司使用。

空中客车320的驾驶舱

A321： A320的加长型，与A320相比，机身加长6.93米，增加24%的座位和40%的空间，在机翼前后各增加两个应急出口，对机翼进行局部加长和改进，于1989年5月启动该项目，1993年3月11日首航，同年12月17日获欧洲适航证，1994年1月交付使用。A321是空中客车公司第一个完全通过商业筹资完成的项目，也是第一种在德国汉堡空客客车工厂进行最后组装的空客飞机。具体型号有：

A321-100：基本型，存在航程短的不足。

A321-200：加大航程型，1995年4月启动该项目，克服-100型航程短的不足，在后货舱增加了附加中央油箱，增加了航程和最大起飞总重。具备 横跨美国大陆的飞行能力。

港龙航空A321-200

A319： A320缩短型，在开发阶段时型号为“A320M7”（minus seven fuselage frames减去7个机身隔框)，与A320相比，机身短3.73米，机翼上应急出口减少一个，机身后部散货舱取消。由于与空客公司股东的BAE146NRA、FK100等支线客机有冲突，一度推迟研制，该项目最终在1993年6月启动，1995年8月25日首飞，1996年4月获型号合格证，5月交付使用。A319与A321相同，在德国汉堡空客工厂进行最后组装。主要型号有：

A319-100：基本型

A319CJ：公务机型,型号又称为ACJ(airbus corporate jet)，客舱内部空间按公务机进行装饰，其它与A319基本型差别很小，在货舱格间附加油箱，航程可达到12000公里。此型号去掉附加油箱后即可以改装成一架标准的A319客机。

A319LR：商务机型, 主要在国际航线上提供高级商务服务。A319LR和A319CJ相比机身油箱由6个减小到4个。航程达8300公里。

英国航空A319-100

A318： 是A320家族里面最小的成员。项目起源于AE31X，在1993年19年5月15日中国航空工业总公司(AVIC)和空中客车亚洲公司(AIA)签署AE31X支线客机项目合作协仪，新加坡、韩国方面也参与到该，由于在技术转让以及工作分工上出现重大分歧，1998年9月空客宣布终止AE31X项目。

1999年4月26日，空客决定独立开发A318项目，A318在开发阶段时型号为“A319M5”（minus five fuselage frames减去5个机身隔框)，在研制期间A由于遭遇“911”，同时A318最初选用的普惠(Pratt & Whitney)PW6000涡轮风扇发动机问题，导致研制不断推迟，这也直接影响到它的销售，包括中国国际航空公司在内的多家客户取消订单。

直到2002年1月15日第一架A318首飞, A318目前也可选装CFM56-5发动机。A318在德国汉堡空客客车工厂进行最后组装。

空中客车318

空中客车320系列基本数据:

项目 A320-200 A321-100 A319 A318

翼展（米） 34.09

机长（米） 37.57 44.51 33.84 31.44

机高（米） 11.76

标准两级客舱布局载客（人） 150 186 124 107

货舱容积（立方米） 37.42 51.76 27.64 21.21

商载(吨） 16.3 21.6 12.9 11.1

空机重（吨） 41 47.7 40.1 38.4

最大油箱容量（升） 23860

最大起飞总重(吨） 73.5 83 64 59

最大巡航速度 0.82马赫数

典型航程（公里） 5500 4350 6850 5950

动力装置 两台涡扇发动机

发动机型号 CFM公司CFM56-5系列

IAE公司V2500系列

普惠PW6000

欧亚平的成就

目前全球经济加速发展，促使对石油的需求加大，尤其是以中国为代表的发展中国家石油消费量迅速增加，使经济增长对石油的依赖性加大。自1996年我国成为原油净进口国之后，原油对外依存度迅速提高，原油对外依存度已超过50%。在这种情况下，国际原油价格波动对中国经济和物价的影响明显加大。

一、传导途径和影响因素

原油是最重要的能源和原材料，国际原油涨价主要通过以下三个方面对我国物价水平产生影响：一是由于自2000年以来国内原油价格开始与国际接轨，国际原油价格的上涨将直接提升我国国内原油价格水平；二是国际原油价格上涨将使得我国原油进口价格上涨，这将增加原油加工企业的生产成本,使得下游企业面临比较大的涨价压力；三是原油涨价将带动其替代产品例如煤炭等的价格上涨，从而带动更大范围的物价上涨。

由于在产业链中所处的位置不同，各行业受原油涨价的影响程度不同，其大小取决于两个方面：一是对原油的直接和间接依赖程度。对原油的依赖程度越高，受原油涨价的影响也越大。例如原油成本通常占炼油企业主营业务成本的80%以上，原油价格上涨将直接增加炼油企业的成本，促使其提价；二是价格传导是否畅通。在价格传导机制畅通的情况下，原油涨价影响将通过产业链从上游传导到下游，从生产领域传导到消费领域。但是如价格传导机制不畅的话，国际原油涨价的影响可能会局限于上游和中游，很难传导到下游。

二、对国内物价影响的定量分析

为了全面分析国际原油涨价对国内物价的影响，根据国家统计局公布的2010年投入产出表以及投入产出价格模型对原油涨价的冲击的大小进行了测算。结果表明如果原油价格上涨10%并维持一年的时间，将使得总体物价水平上涨0.5%，投资品价格上涨0.3%，消费价格上涨0.2%。从所考察的17个行业来看,机械设备制造业、化学工业、金属产品制造业受油价上涨的影响最大，价格涨幅在0.6%-1%之间；电力及蒸汽、热水的生产和供应业、炼焦、煤气和石油加工业、运输邮电业、商业饮食业受石油价格上涨的影响较大，价格涨幅在0.2%-0.4%之间；其他行业价格受原油涨价的影响较小。根据上述模型计算,如果全年原油价格上涨30%，将使得总物价水平上涨1.5%，投资品价格上涨0.9%，消费品价格上涨0.7%。

由于上述计算以价格传导机制比较顺畅为前提，考虑到以下因素，原油涨价对中国物价水平的影响可能没有这么大。一是成品油基准价格的定价权仍在发改委。 从目前的情况看，为了减轻通货膨胀的压力，国内成品油的价格调整幅度远小于原油价格的上涨幅度，这减轻了成品油涨价对下游企业的影响。二是由于一般工业消费品领域价格竞争激烈，上游企业成本增加很难传导到消费领域。三是由定价的公用事业部门的涨价幅度很可能会小于成本的增加幅度，这也将使得服务价格的上涨小于预期。



总体上看，在国内投资增速回落、粮食供给增加的情况下，国际原油涨价使得输入型通胀的压力加大。如国际原油价格持续维持高位的话，明年投资品价格和居民消费价格维持在高位可能将进一步加大。

欧亚平20世纪80年代初进入北京理工大学学习，学士学位，经济师，教授。

年至1985年，任南京华东理工大学管理系教师；1985年至1987年，任湖南省国际经济开发总公司总裁助理，兼进出口部副经理、湖南省经济技术开发促进会会长；1987年任湖南省对外经济贸易发展公司副总经理。随后欧亚平离开湖南省对外经济贸易发展公司，成立香港宇恒集团有限公司，任董事长、总经理。欧亚平的香港宇恒集团有限公司主要从事燃油进出口生意，乃至随后成立的百仕达依然主要从事燃油生意。

1990年，欧亚平在香港设立百仕达。

1993年，百仕达进入房地产行业，在深圳开发百仕达花园。1996年国际油价下跌，百仕达开始放弃燃油生意。

19年，欧亚平决定成立中国百江集团，专门从事城市燃气开发和控股管理业务，并在内地积极布局。百江燃气成立两年之后，百仕达控股在香港主板上市，欧亚平募资6亿港币。香港主板——1168百仕达控股(1998年6月)，香港创业板——百江燃气控股8132(2001年4月)

随后，欧亚平将百江燃气从百仕达控股中分拆出来，2001年4月，百江燃气上市香港创业板，融资5000多万港元。2002年，和记黄埔入资1.25亿港元向百仕达购入百江燃气6.4%的股份，同期和黄旗下全资附属公司OptionPerfect购入总值1.25亿港元的百江燃气两年期可换股债券，和记黄埔成为百江第二大股东。随后欧亚平依靠这样一笔资金挥师进入电力行业。

欧亚平似乎是天生的资本运作者而非实业家，百江燃气并未如欧亚平所愿为自己带来更多的收入，相反，百江燃气连年亏损。此外，在电力方面欧亚平屡次遇阻。而此时，欧亚平的百仕达唯有地产业务为欧亚平每年带来20亿左右的现金流。

2007年，欧亚平将自己手中大部分百江燃气的股权卖给了李兆基的中华煤气。欧亚平将旗下的业务集中到了地产业务上，并留有部分电力业务。